Ferrari F80 2026
$ 3'735'000.00
Немає в наявності
ЗМІСТ
Ferrari F80 — це гібридний гіперкар, але не підзаряджуваний (не PHEV). Ferrari представила F80 та написала нову главу в історії легендарних суперкарів. F80 буде випущено обмеженою серією з 799 екземплярів та приєднається до пантеону таких ікон, як GTO, F40 та LaFerrari, демонструючи найкраще, чого досягла марка з Маранелло з точки зору технологій та продуктивності.
Нова Ferrari F80, покликана втілити найвищі інженерні досягнення для автомобіля з двигуном внутрішнього згоряння та використовує всі найсучасніші технологічні рішення, включаючи гібридну технологію останнього покоління для силового агрегату, щоб досягти неперевершеного рівня потужності та крутного моменту. Кожен аспект архітектури розроблений для максимізації продуктивності, від шасі з вуглецевого волокна та екстремальних аеродинамічних рішень, які далеко перевершують усе, що бачили раніше в автомобілі, дозволеному для дорожнього руху, до нової активної підвіски, оптимізованої, щоб дозволити водієві вичавити з автомобіля кожну унцію потужності на трасі.
На відміну від усього іншого у сучасному світі суперкарів, F80 поєднує всі ці атрибути з безкомпромісним рівнем зручності використання на дорозі, де ним можна легко керувати. Ця здатність вплинула на кожен вибір, зроблений з точки зору технологій та архітектури, для досягнення мети, яка на перший погляд здається неможливою, – створення суперкара, який би був таким же в використанні, як і серійна модель.
Все це означає, що водій проводитиме ще більше часу в автомобілі та зможе по-справжньому познайомитися з його потужністю та захопливим досвідом керування, який пропонує нова Ферарі Ф80. Архітектура F80 настільки екстремальна, що обрана компоновка призводить до вужчого салону з орієнтацією на водія, який, тим не менш, пропонує чудовий простір і комфорт для пасажира.
ЗОВНІШНІЙ ВИГЛЯД
Ferrari F80 – це продукт креативного дизайнерського дослідження, яке спонукало команду Центру стилізації Ferrari на чолі з Флавіо Мандзоні до радикальної зміни вигляду кузова, що поєднало минуле та майбутнє дизайну Ferrari.
Дизайн F80 був розроблений з урахуванням технологічних досягнень, що надало автомобілю сміливого високотехнологічного характеру. Амбітні цілі щодо продуктивності вимагали цілісного підходу до проекту; в результаті, офіційний дизайнерський проект F80 просувався від початку до остаточного завершення, а Центр стилізації постійно працював у синергії з відділами інженерії, аеродинаміки та ергономіки. Від перших ескізів до більш абстрактних початкових досліджень форми, проект розвивався, щоб досягти ідеального балансу між формою та об’ємом, який візуально виражає безкомпромісну продуктивність автомобіля до досконалості.
Ferrari F80: аерокосмічна естетика на межі архітектури та швидкості
Ferrari F80 має яскраво виражений футуристичний візуальний вплив з безпомилковими посиланнями на аерокосмічну техніку. Архітектура визначається двогранним поперечним перерізом, два нижні кути якого міцно закріплені на колесах. Збоку задня частина має скульптурний потік, що підкреслює мускулистість усього заднього крила. Передня частина автомобіля визначається кількома архітектурними елементами: колісна арка закінчується вертикальною панеллю, яка гордо височіє над дверима, віддаючи шану візуальній мові F40.
З об’ємів нижньої частини кузова піднімається кабіна, плавуча бульбашкова структура з несподіваними об’ємами, що є результатом ретельного вивчення архітектури та пропорцій. Кабіна, яка на цілих 50 мм нижча за модель LaFerrari, суттєво впливає на сприйняття об’єму, надаючи кокпіту ще компактнішого вигляду.
Як і на всіх Ferrari останнього покоління, контраст між верхньою зоною кольору кузова та нижньою зоною з вуглецевого волокна підкреслює дизайн автомобіля, розкриваючи його технічну сторону з кожним новим поглядом. Дизайнери хотіли уникнути антропоморфного ефекту в передній частині Ferrari F80; фари приховані в елементі козирка, чорному екрані, який виконує як аеродинамічні, так і світлові функції, що надає F80 особливо оригінального вигляду.
Ferrari F80: дизайн задньої частини, антикрило, повітропровід NACA та хребет моторного відсіку
Коротка задня частина автомобіля має дві різні конфігурації під час використання: зі складеним або розгорнутим рухомим антикрилом. Задні ліхтарі встановлені в двошарову конструкцію, що складається з задньої панелі та спойлера, створюючи ефект сендвіча, який надає задній частині надзвичайно спортивного характеру в обох конфігураціях.
З піднятим заднім спойлером автомобіль виражає ще більше потужності та динаміки, оскільки різниця у візуальному балансі між двома конфігураціями розкриває іншу сторону його характеру. Функціональні потреби автомобіля були візуально вирішені в дизайні, щоб створити ідеальний діалог між продуктивністю та формою. Деякі з цих функціональних особливостей відіграють дуже важливу роль у визначенні візуального характеру: наприклад, повітропровід NACA, що спрямовує повітря до впускного отвору двигуна та бічних радіаторів, є настільки ж культовим, наскільки й функціональним, і є одним з найоригінальніших стилістичних елементів бокової частини.
Ще одним функціональним, але водночас дуже символічним елементом є ламелярний хребет моторного відсіку, де шість прорізів, по одному для кожного циліндра двигуна внутрішнього згоряння, створюють несподіваний зв’язок між геометричними лініями та скульптурними поверхнями автомобіля.
Ferrari F80: матеріали корпусу
Кузов Ferrari F80 повністю новий, виготовлений з препрегованого вуглецевого волокна та затвердів в автоклаві за технологією, запозиченою з Формули-1 та інших спортивних авто. Передній капот оснащений S-подібним повітропроводом, що складається з нерухомого елемента, що з’єднує два передні крила.
Як і в LaFerrari, використовуються двері-метелики з двовісним шарнірним механізмом обертання, що дозволяє їм відкриватися вертикально на кут майже 90°. Підконструкція дверей, структурний елемент, який також відповідає за поглинання динамічних навантажень у разі бічного удару, виготовлена зі спеціального високопродуктивного вуглецевого волокна.
Задня кришка двигуна, яка збоку повторює стиль дверей, має шість отворів для виходу гарячого повітря від двигуна V6 та решітку радіатора, яка також виводить повітря.
САЛОН
Компактні пропорції салону Ferrari F80 2026 стали можливими завдяки вибору кокпіта, натхненного одномісним гоночним болідом, що створює візуальне сприйняття, подібне до закритого боліда Формули-1. Тривалий процес, до якого залучили дизайнерів, інженерів, фахівців з ергономіки та експертів з кольору та оздоблення, завершився оригінальним новим рішенням, яке однозначно робить водія головним героєм у салоні та перетворює автомобіль на автомобіль класу “1+”.
Кабіна повністю зосереджена навколо водія, її форми сходяться до елементів керування та панелі приладів. Панель керування також ергономічно орієнтована в бік водія, створюючи навколо нього своєрідний ефект кокона.
Хоча пасажирське сидіння ергономічно досконале та комфортне, воно настільки добре інтегроване в оздоблення салону, що майже зникає з поля зору, що також стало можливим завдяки майстерному розмежуванню кольорів та матеріалів, використаних для сидіння водія та решти оздоблення.
Поздовжнє зміщення сидінь двох пасажирів дозволило розмістити пасажирське сидіння далі назад, ніж водійське, що дозволило зменшити внутрішній простір без шкоди для ергономіки та сприйнятого комфорту. Це рішення дозволило конструкторам зменшити салон Ferrari F80 та зменшити його лобовий переріз.
Ferrari F80 також може похвалитися новим кермом, розробленим спеціально для цього автомобіля, яке з’явиться в майбутніх моделях Prancing Horse. Кермо трохи менше за попередника та зі сплющеними верхнім і нижнім обідами, воно також має менший виступ, що покращує оглядовість і підкреслює відчуття спортивності під час керування. Бічні зони обідка оптимізовані для забезпечення кращого зчеплення як у рукавичках, так і без них. Фізичні кнопки на правій та лівій спицях керма повертаються, замінюючи повністю цифрове розташування, яке використовувалося Ferrari в останні роки, рішенням із простішими у використанні кнопками.
Окрім підігріву та вентиляції, сидіння Ferrari F80 2026 мають повний комплекс масажу, що є лише однією з запаморочливої кількості встановлених опцій, про що свідчить великий список, детально описаний на табличці в багажнику.
Компанія Ferrari стверджує, що розглядатиме замовлення на Amalfi середньої комплектації.
ДИНАМІКА FERRARI F80
Ferrari F80 оснащений найсучаснішим набором технологічних рішень, доступних на даний момент для управління динамікою автомобіля за будь-яких можливих умов на дорозі чи трасі. Активна підвіска Ferrari, безсумнівно, є одним із їхніх візитівок і була повністю перероблена порівняно з версією, що використовується на Ferrari Purosangue, щоб адаптувати її до суперкара F80.
Система має повністю незалежну підвіску з усіх боків, що приводиться в дію чотирма 48-вольтовими електродвигунами, подвійну поперечну важільну компоновку, активні внутрішні амортизатори та верхні поперечні важелі, створені за допомогою 3D-друку та технології адитивного виробництва, яка вперше використовується в Ferrari. Це рішення пропонує низку переваг, таких як оптимізоване компонування, точніший контроль колеса, зменшена непідресорена маса, відсутність потреби в стабілізаторі поперечної стійкості та впровадження спеціальної функції корекції кута розвалу.
Ця система відповідає двом, здавалося б, несумісним вимогам: необхідності дуже рівної їзди на трасі, де коливання висоти дорожнього просвіту мають бути мінімізовані якомога більше, та необхідності ефективного поглинання нерівностей дорожнього покриття під час звичайного водіння. Це означає, що автомобіль може похвалитися видатною керованістю на дорозі, а також може оптимально керувати притискною силою за будь-яких можливих умов.
На низьких швидкостях система надає пріоритет механічному балансу та контролю центру ваги, тоді як зі збільшенням швидкості система контролю висоти дорожнього просвіту працює над оптимізацією аеродинамічного балансу в кожному окремому стані повороту разом з активною аеродинамічною системою. Під час різкого гальмування, наприклад, під час входу в поворот, контроль висоти дорожнього просвіту мінімізує коливання, щоб запобігти нестабільності, спричиненій перенесенням ваги на передню частину. Під час повороту система сприяє збільшенню притискної сили для підтримки оптимального балансу. Коли автомобіль виходить з повороту, система протидіє тенденції зміщення балансу в задню частину, підтримуючи найкращі можливі умови для зчеплення всіх чотирьох коліс та стійкості.
Ще однією важливою еволюцією, представленою в F80, є нова система SSC 9.0 (Side Slip Control), яка тепер використовує інтегровану функцію FIVE (Ferrari Integrated Vehicle Estimator). Нова система оцінки базується на концепції цифрового двійника – математичної моделі, яка використовує параметри, отримані датчиками, встановленими на автомобілі, для віртуального відтворення його поведінки.
Окрім оцінки кута рискування в режимі реального часу, що вже було можливо в попередньому поколінні, нова система також оцінює швидкість центру мас автомобіля, розраховуючи кожну з точністю менше 1° та 1 км/год відповідно. Новий оцінювач покращує продуктивність усіх систем динамічного контролю на борту автомобіля, включаючи, наприклад, систему контролю тяги.
Як і всі моделі Ferrari з гібридним приводом не PHEV, оснащений системою eManettino, гібридний силовий агрегат Ferrari F80 пропонує три різні режими водіння: «Hybrid», «Performance» та «Qualify». Режиму eDrive, доступного на SF90 Stradale та 296 GTB, немає, оскільки F80 не може керуватися в повністю електричному режимі.
Режим «Гібрид» вибирається за замовчуванням, коли автомобіль увімкнено, і він активує всі функції, призначені для підвищення ефективності та зручності використання автомобіля в усіх реальних умовах. Цей режим надає пріоритет рекуперації енергії та підтримці заряду акумулятора, щоб продовжити здатність двигуна MGU-K забезпечувати прискорення за потреби.
Режим «Продуктивність» спрямований на забезпечення постійного рівня продуктивності під час тривалих поїздок на трасі, оптимізуючи потоки енергії до акумулятора, щоб завжди підтримувати рівень заряду акумулятора близько 70%. Найекстремальніший режим продуктивності, «Кваліфікація», дозволяє водієві розкрити всю потужність, яку має F80, використовуючи електронне формування крутного моменту під час перемикання на вищу передачу з обмежувачем обертів, щоб використовувати криві крутного моменту електродвигуна та двигуна внутрішнього згоряння в найкращому можливому поєднанні для максимальної продуктивності.
Режими eManettino «Performance» та «Qualify» також пропонують водієві доступ до абсолютно нової функції, яка є першою не лише для Ferrari, а й для автомобільної промисловості в цілому: Boost Optimization – технології, яка записує трасу, де рухається автомобіль, і забезпечує додаткове підвищення потужності на тих ділянках траси, де це найбільше потрібно. Після вибору цієї функції водій спочатку проїжджає по трасі розвідувальне коло, під час якого система визначає криві та прямі ділянки траси, збираючи дані, необхідні для оптимізації подачі потужності. Після завершення цього кола автомобіль готовий автоматично видавати необхідну додаткову потужність без подальших дій з боку водія. Спосіб реалізації Boost Optimization залежить від того, чи використовується вона в режимі «Performance», де вона підтримує постійно доступну потужність якомога довше, чи в режимі «Qualify», де вона максимізує зони підвищення потужності, навіть ціною падіння заряду високовольтного акумулятора.
Гальмівна система F80 представляє ще одну важливу інновацію: технологію CCM-R Plus, розроблену у співпраці з Brembo. Використання матеріалів і технологій, безпосередньо запозичених з досвіду Ferrari в автоспорті, дозволило створити продукт зі значно кращою продуктивністю, ніж будь-яка інша карбоново-керамічна система.
CCM-R Plus використовує довші вуглецеві волокна для значного покращення механічної міцності (+100%) та теплопровідності (+300%) порівняно з рішенням попереднього покоління. Гальмівні поверхні покриті шаром карбіду кремнію (SiC), який забезпечує неймовірну зносостійкість, а також скорочує час припрацювання. Ці диски працюють разом із гальмівними колодками зі спеціальним новим складом, який забезпечує надзвичайно постійний коефіцієнт тертя навіть під час тривалого екстремального використання на трасі. Більша площа теплообміну двох рядів вентиляційних каналів диска та їх геометрія, отримана на основі застосувань Формули-1 та оптимізована за допомогою передових методів обчислювальної гідродинаміки (CFD), забезпечують чудове охолодження.
Для F80 було розроблено два варіанти шин: Pilot Sport Cup2 та Pilot Sport Cup2R, обидва у розмірах 285/30 R20 та 345/30 R21 (передня/задня), спільно з Michelin. Шини Pilot Sport Cup2 мають каркас і протектор, спеціально розроблені для забезпечення захопливого водіння та максимальної зручності використання автомобіля, тоді як Pilot Sport Cup2R використовує спеціальні склади гуми, отримані з автоспортивних застосувань, що дозволяє автомобілю досягти раніше немислимих рівнів продуктивності на трасі для Ferrari з точки зору максимального зчеплення та стабільності.
А для максимальної зручності щоденного використання, навіть коли їзда не на межі можливостей, F80 стандартно оснащений усіма основними функціями допомоги водієві ADAS, доступними наразі: адаптивний круїз-контроль з функцією Stop&Go; автоматичне екстрене гальмування; попередження про виїзд зі смуги руху; система утримання смуги руху; автоматичне дальнє світло; розпізнавання дорожніх знаків; та попередження про сонливість та неуважність водія.
ДВИГУН
Трилітровий 120° V6 F163CF Ferrari F80 є найвищим вираженням шестициліндрового двигуна Ferrari: цей агрегат видає вражаючу пікову потужність 900 к.с., що робить його двигуном Ferrari з найвищою питомою потужністю за весь час (300 к.с./л), до якої електричний передній міст (e-4WD) та задній двигун (MGU-K) гібридної системи додають ще 300 к.с.
Ми ще не тестували F80 самостійно, але Ferrari заявляє про вражаючі показники розгону своєї нової флагманської моделі. Компанія каже, що розгін до 100 км/год (62 милі/год) досягається всього за 2,2 секунди, а до 200 км/год (124 милі/год) – лише за 5,8 секунди. Ми вважаємо, що він розганяється до 100 км/год (60 миль/год) менш ніж за 2,0 секунди, і з нетерпінням чекаємо нагоди протестувати його самостійно.
Архітектура цього двигуна та багато його компонентів тісно пов’язані з силовою установкою 499P, який виграв два останні випуски 24-годинної гонки Ле-Мана. Спільні риси з автомобілем, що бере участь у чемпіонаті світу з гонок на витривалість (WEC), включають архітектуру, картер двигуна, компонування та ланцюги приводу системи газорозподілу, контур рекуперації масляного насоса, підшипники, форсунки та насоси GDI.
Звичайно, також використовуються технології, запозичені з Формули-1, від якої F80 успадкував як концепцію MGU-K (з розробкою промислово виготовленого електродвигуна, подібного до агрегату, що використовується в автомобілях Ferrari F1), так і MGU-H (які генерують потужність з надлишкової кінетичної енергії обертання турбін, що створюється тепловою енергією вихлопних газів) зі спеціалізованим застосуванням електронного турбонаддуву.
Для максимальної продуктивності в усіх можливих умовах кожен аспект калібрування двигуна був доведений до максимуму, зосереджуючись, зокрема, на запалюванні та куті випередження впорскування, кількості впорскувань за такт та управлінні змінними фазами газорозподілу. F80 оснащений першим двигуном Ferrari для дорожніх автомобілів, який використовує новий підхід до статистичного контролю детонації, що дозволяє двигуну працювати ще ближче до межі детонації, дозволяючи використовувати вищий тиск у камері згоряння, ніж будь-коли (+20% порівняно з 296 GTB), щоб розкрити ще більше потенціалу двигуна.
Ще одним важливим аспектом стала робота, присвячена динамічному калібруванню кривої крутного моменту на кожній передачі, що є першим подібним випадком для дорожнього автомобіля Ferrari. Ця частина проекту була зосереджена на реальних дорожніх умовах та управлінні системою електронного турбонаддуву, оскільки межі детонації та помпажу компресора різняться залежно від того, чи вимірюються вони в динамічних чи стаціонарних умовах. В результаті цього дослідження було розроблено спеціальне калібрування для кожної передачі, що дозволяє двигуну досягти рівня чутливості, порівнянного з атмосферним двигуном, за будь-яких робочих умов.
Електротурбіни з електродвигуном, встановленим аксіально між турбіною та корпусом компресора, дозволяють інженерам оптимізувати гідродинаміку двигуна для досягнення максимальної потужності на середніх та високих обертах двигуна без звичайного компромісу, пов’язаного з турбозатримкою на низьких обертах двигуна. Врахування електричної потужності в рівнянні дозволяє визначити стратегії управління електротурбіною, які усувають турбозатримку та забезпечують блискавично швидкий час відгуку.
Форсунки системи GDI з тиском 350 бар розташовані в центрі камери згоряння для оптимального змішування палива та повітря та разом із кількома стратегіями впорскування забезпечують ефективність для видатної продуктивності зі зниженням рівня викидів. Профілі впускних та випускних кулачків були перероблені для оптимізації гідродинамічної ефективності та збільшення максимальної швидкості двигуна до 9000 об/хв, з динамічним обмежувачем на рівні 9200 об/хв.
Як впускні, так і випускні труби поліровані для кращої продуктивності; впускні труби були вкорочені для зменшення опору та охолодження паливоповітряної суміші за допомогою гідродинамічного розлаштування, і спеціально розроблені для збільшення турбулентності в камері згоряння. Трицегляна (матрична) випускна лінія відповідає чинним стандартам викидів (Euro 6E-bis), але вже враховує майбутні зміни в нормах викидів на глобальному рівні.
Випускні колектори Inconel© розроблені для мінімізації втрат тиску та налаштовані для підкреслення характерного звуку Ferrari V6. Сталевий колінчастий вал виготовлений з литого під тиском елемента та має гарячековані шатуни з кутом зміщення 120°. Порядок запалювання 1-6-3-4-2-5 надає Ferrari F80 типового тембру Ferrari. Для зменшення ваги ребра колінчастого вала та противаги були полегшені.
Шатуни та поршні також були перероблені: титанові шатуни мають зубчастий інтерфейс на поверхні з’єднання між хвостовиком та кришкою шатуна, що забезпечує ідеальне вирівнювання між двома деталями та абсолютну точність складання з підшипниками. Алюмінієві поршні були оптимізовані для зменшення ваги та витримування вищого тиску та теплові навантаження в камері згоряння завдяки неймовірно високому крутному моменту та потужності. Зокрема, для поршневого пальця використовується високоміцна сталь з покриттям DLC (алмазоподібний вуглець). Крім того, в зону між поршневим пальцем та шатуном додано спеціальний отвір для проходження оливи для покращення змащування.
Щоб знизити центр ваги автомобіля, двигун було встановлено якомога ближче до плоского піддону. В результаті жоден з компонентів, розташованих внизу піддону картера, не знаходиться більше ніж на 100 мм нижче центральної лінії колінчастого вала. Також було вирішено нахилити блок двигуна-трансмісії на 1,3° по осі Z, піднявши коробку передач, щоб це не погіршувало ефективність аеродинамічного піддону.
Щоб полегшити двигун, було перероблено блок циліндрів, картер, кришку ГРМ та інші компоненти, а також застосовано титанові гвинти. В результаті цих заходів двигун важить не більше, ніж V6 з 296 GTB, незважаючи на збільшення потужності на 237 к.с.
Знижене положення встановлення агрегату двигун-трансмісія стало можливим завдяки новому маховику меншого діаметра, розробленому та спроектованому з нуля саме для цього застосування. Це інноваційне рішення стало можливим завдяки використанню двох комплектів пружин, що також сприяло зменшенню загальної жорсткості системи та ефективнішій фільтрації коливань, що передаються на трансмісію. Демпфер також був розроблений спеціально для цього застосування, щоб послабити вищі сили крутильних коливань у трансмісії та розсіїти вищі теплові навантаження, спричинені підвищеною продуктивністю.
ГІБРИД З ТРЬОМА ЕЛЕКТРОДВИГУНАМИ
Електродвигуни, що використовуються у Ferrari F80, – це перші агрегати, повністю розроблені, випробувані та виготовлені Ferrari у Маранелло, всі з метою максимізації продуктивності та зменшення ваги. Їхня конструкція (з двома на передній осі та одним у задній частині автомобіля) безпосередньо базується на досвіді Ferrari у гонках; зокрема, статор і ротор у конфігурації масиву Хальбаха (яка використовує спеціальне розташування магнітів для максимізації напруженості магнітного поля) та магнітна втулка з вуглецевого волокна – все це рішення, запозичені з конструкції агрегату MGU-K, що використовується у Формулі-1.
Ротор використовує технологію масиву Халбаха для максимізації щільності магнітного потоку та мінімізації ваги й інерції. З іншого боку, магнітна гільза з вуглецевого волокна була використана для підвищення максимальної швидкості двигуна до 30 000 об/хв. Концентрована обмотка статора зменшує вагу міді, що використовується для торцевих обмоток, а дріт Litz мінімізує втрати на високих частотах. Litz складається з кількох ізольованих жил замість одного дроту, що зменшує «скін-ефект» і дозволяє струму рівномірно протікати по всьому поперечному перерізу дроту для мінімізації втрат. Покриття зі смоли для всіх активних частин статора покращує розсіювання тепла.
Перетворювач постійного струму (DC/DC) перетворює постійний струм однієї напруги на постійний струм іншої напруги. Ця інноваційна технологія дозволяє використовувати один компонент для одночасної обробки трьох різних напруг: 800 В, 48 В та 12 В.
Використовуючи постійний струм, що виробляється високовольтною батареєю з напругою 800 В, перетворювач Ferrari генерує постійний струм 48 В для живлення активної підвіски та систем електронного турбонаддуву, а також постійний струм 12 В для живлення електронних блоків керування та всіх інших допоміжних електричних пристроїв автомобіля. Інноваційна резонансна технологія дозволяє цьому компоненту перетворювати струм без затримки з ефективністю перетворення понад 98%, завдяки чому він фактично виконує роль акумулятора. Цей компонент усунув необхідність використання батареї на 48 В, заощадивши вагу та спростивши компонування електричної системи.
Передня вісь, також повністю розроблена та виготовлена власними силами Ferrari, включає два електродвигуни, інвертор та інтегровану систему охолодження. Цей компонент дозволяє використовувати векторизацію крутного моменту для передньої осі. Інтеграція різних функцій в одному компоненті та нова механічна схема забезпечили економію ваги приблизно на 14 кг порівняно з попередніми застосуваннями, а весь компонент важить лише 61,5 кг. Оптимізація механічної ефективності була основною метою: низьков’язка олива (Shell E6+) та активна система змащення із сухим картером з масляним баком, інтегрованим безпосередньо в вісь, зменшили втрати механічної потужності на 20%. Використання шестерень з високим коефіцієнтом покриття (HCR) сприяло зниженню рівня шуму на 10 дБ.
Постійний струм, отриманий від високовольтної батареї, перетворюється інвертором на змінний струм, необхідний для живлення електродвигуна. Інвертор, вбудований у передню вісь, є двонаправленим, тобто він також перетворює змінний струм, що виробляється віссю під час рекуперативного гальмування, на постійний струм для заряджання батареї. Інвертор, який використовується для перетворення потужності та керування двома передніми двигунами, здатний видавати на вісь загалом 210 кВт потужності. У F80 інвертор вбудований безпосередньо у вісь і важить лише 9 кг, що сприяє меншій масі цього компонента порівняно з його аналогом у SF90 Stradale.
Ще один інвертор використовується для заднього електродвигуна (MGU-K). Він виконує три функції: запуск двигуна внутрішнього згоряння, рекуперацію енергії для підзарядки високовольтного акумулятора та доповнення крутного моменту двигуна в певних динамічних умовах. Він може генерувати до 70 кВт у режимі рекуперації та допомагати двигуну внутрішнього згоряння потужністю до 60 кВт. В обидва ці інвертори інтегрована система Ferrari Power Pack (FPP) – силовий модуль з усіма необхідними елементами для перетворення потужності, об’єднаними в максимально компактному блоці. Цей блок складається з шести модулів з карбіду кремнію (SiC), плат драйверів затвора та спеціальної системи охолодження.
Ядро системи накопичення енергії – високовольтний акумулятор – розроблено для забезпечення дуже високої щільності потужності. Інноваційний дизайн акумулятора базується на трьох принципах: літієво-елементній хімії, запозиченій з Формули-1, широкому використанні вуглецевого волокна для конструкції корпусу-монокока та запатентованому методі проектування та складання (елемент до пакету), який мінімізує вагу та об’єм агрегату. Розташований низько в моторному відсіку, акумуляторний блок сприяє ще кращій динамічній поведінці автомобіля, знижуючи центр ваги автомобіля. Усі роз’єми електричних та гідравлічних ланцюгів вбудовані в компонент для зменшення довжини кабелів та шлангів, тоді як акумуляторний блок складається з 204 елементів, з’єднаних послідовно та рівномірно розділених на 3 модулі, що забезпечує загальну енергетичну ємність 2,3 кВт⋅год та максимальну вихідну потужність 242 кВт.
І останнє, але не менш важливе: для покращення інтеграції між електричними та електронними внутрішніми компонентами Ferrari розробила бездротовий комплект датчиків CSC (Cell Sensing Circuit), який контролює напругу на елементах за допомогою пружинних контактів та вимірює температуру елементів за допомогою інфрачервоних датчиків.
ШАСІ
Ванна та інші елементи шасі Ferrari F80 були розроблені з використанням багатоматеріального підходу, де для кожної окремої зони використовується найкраще підходящий матеріал для виконання завдання. Каркас та дах виготовлені з вуглецевого волокна та інших композитів, тоді як передній та задній підрамники виготовлені з алюмінію та кріпляться до ванни титановими гвинтами. У задній частині є додатковий алюмінієвий підрамник, прикріплений до основного заднього підрамника гвинтами, для розміщення акумулятора.
Підрами складаються з закритих екструдованих профілів, з’єднаних один з одним литими елементами. Ванна має порожнисті пороги з вуглецевого волокна, які служать основними несучими елементами. Дах виготовлений з вуглецевого волокна, а потім затвердів за один сеанс в автоклаві. В обох зонах використовуються подвійні трубчасті камери – інноваційний метод виробництва, запозичений з Формули-1. У ванні та даху як несучі конструкції використовуються внутрішні сендвіч-панелі з вуглецевого волокна та Rohacell/Nomex.
Як і в LaFerrari, пороги виконують роль амортизаторів бічних ударів. Асиметричне компонування салону дозволило оптимізувати кожну сторону кузова окремо: з боку водія є регульоване сидіння з широким діапазоном положень, що забезпечує комфорт водіння та безпеку у разі бічного удару. Це вимагало більшої кількості структурних панелей у підлозі та довших амортизаторів ударів з боку водія, ніж з боку пасажира, де використовується фіксоване сидіння для зменшення ваги, забезпечуючи при цьому безкомпромісну безпеку для обох пасажирів.
Передні алюмінієві лонжерони, що поглинають удари, також сприяють тепловіддачі, оскільки їхні порожнисті внутрішні частини використовуються як повітроводи для охолодження гальмівної системи. Ferrari спільно розробила нове рішення для лиття, яке зменшило мінімальну товщину стінки, що раніше застосовувалася для цих виливків (2,0 мм), на 23%. Разом ці рішення призвели до економії ваги на 5%, одночасно збільшуючи жорсткість на кручення та балку на 50% порівняно з LaFerrari. Шум та витривалість також були значно покращені, щоб забезпечити максимально комфортне керування.
| Тип кузова | Спортивні |
|---|---|
| Тип двигуна | Бензин |
| Тип приводу | Повний |
| Колір | Темно-червоний/бордо |
| Силова установка (ДВЗ + Гібрид) | |
|---|---|
| Двигун ДВЗ | V6, 2992 см³, 900 к.с. |
| Макс. швидкість двигуна | 9000-9200 об/хв |
| Передні електромотори | 2 x 105 кВт (142 к.с.) |
| Задній електромотор (MGU-K) | 60 кВт / 81 к.с. |
| Батарея (ємність) | 2,28 кВт·год (860 В) |
| Динаміка | |
| Максимальна швидкість | 350 км/год |
| 0-100 км/год | 2,15 с |
| 0-200 км/год | 5,75 с |
| Габарити та маса | |
| Суха вага | 1525 кг |
| Розподіл ваги | 42,2% пер / 57,8% зад |
| Довжина / Ширина / Висота | 4840 / 2060 / 1138 мм |
| Паливний бак / Багажник | 63,5 л / 35 л |
| Трансмісія та шасі | |
| Коробка передач | 8-ст. DCT (подвійне зчеплення) |
| Шини (Передні / Задні) | 285/30 R20 / 345/30 R21 |
| Гальма (Передня / Задня вісь) | 408 мм / 390 мм |
